| ■XＲ２５０Ｒについて思うこと |
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数台を乗り継いで、また仕事でも数多く扱ってみて
そして最終モデルの生産終了から１２年が経ちましたが
僕も大好きで、多くのライダーに今なお愛用されている
「XR２５０Ｒ（ME06）」について書いてみたいと思います。
なぜ？手放せないんだろう？？
なぜ？他のマシンでは代わりにならないんだろう？？
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僕にとっての「良いところ」をあげてみます
１）ダートでの操縦性 スライドコントロール性が好き
２）どんなオフロードシーンにも対応できる懐の深さ
３）構成がシンプルでメンテが容易で維持費が安い
★タフでタペット調整とオイル交換を時々すればよい
★キャブが簡単に外せる、分解清掃５分
★リンクやスイングアームにグリスニップルがある
★フォークの下抜きでオイル交換できる
４）４スト空冷単気筒らしい鼓動感がありツーリングが楽しい
５）スピリット・オブ「ＸＲ」だから！XRの開発関係者全てに感謝 |
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考察1. エンジン
素晴らしく良いか？というと「疑問」です。昔のＸＬやAX-1の方がエンジン（燃焼感？トラクション）としては良かったのではないでしょうか？燃焼室表面積が大きく、ピストンも10:1程度の圧縮比の割りに凸型です。
また、ウィークポイントも多くありますが（08になり対策変更点多数）RFVCはＸＲにはいいエンジンでした。前方にEXパイプが２本出ていて大きな空間生み、そこにプラグが燃焼室中央に入るというレイアウトは素晴らしく、タフで生き残るエンジンはそれゆえでしょう。その為にこのバルブ駆動構成にしたのでは？とも思えるくらいです。全ての回転軸がベアリング支持で、ケースがRFVCの200ベースでコンパクトなのも良い所です。 |
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考察2. 補機類
なんでもない、７０年代からのPDキャブに、普通のフラィホィールマグネットのCDI.です。かなり高熱に晒される右ケース内に入っているピックUPコイルも点火電源用コイルも故障率はとても低いです。点火系での故障はキルスイッチや配線が多く、次にIGコイルやプラグキャップの劣化、CDIユニットが極まれにという抜群の信頼性です。シンプルなキャブはゴミ詰まりかゴム関係の劣化以外故障はありませんし、とても簡単な構造です。保安部品作動回路もバッテリーレスでこれも簡単、最近のマシンと違い点火用電源を兼ねてないので壊れてもエンジンは掛かります。 |
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考察3. フレーム
これも特に何でもないフレームです。一部ハイテンションパイプなど使われていますが、お金の掛かり方ではXLX250の方がイイ物です。本当にシンプルで何でもないフレームです。良く言うとしなやかで、06フィーリングを生み出していますが、激しく使ったものは明らかに剛性低下があります。右ステップの付け根やスタンド取り付け部に不具合が出る場合があります。また、Ｒフレーム部分が転倒で曲がったり、ツーリングでの積載でクラックが入ったりします。逆輸入車のキモはやはりフレームなので中古車はフレームのチェックが一番重要です。また、ME06と08の差を生む操縦性の違いの一番大きなところは、このフレームの違いでしょう。 |
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考察4. サスペンション
プロリンクのＲサスとごく普通の正立フォーク（後期はカートリッジ内臓）で、フォークの太さも４１㎜で。。。何も書くべきところはないです。最近のリンクが下側にあるマシンと違い、岩場や丸太越えなどでは優位ですが、サスの長さが取れない（ストロークの無い分レバー比でカバーしています）のでリザーバー付とはいえ高性能ではないです。Ｒサスのボディはある程度走ると内面が削れて使えなくなります。Ｆフォークはメンテは容易ですが剛性など今の４５㎜の倒立なのでと比べると月とスッポンです。でも、ＸＲらしさを醸し出す重要な味付けの部品でしょうか？
しかし、ME06ではＲサスを換えると格段によくなります。個人的にはWPがいいです。 |
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結論
ME06は構造的・機構的に特に見るべきものがありません。言うなればスーパーカブの如く、用途にあった構成できっちり作られている、というわけです。でも、最新のマシンより林道ではとても「いいフィーリング」を持っていて、スリムでタンク下に膝が入る(ＸＲ乗り)が出来るポジション、転ぶ気のしない車体などは乗ってみると判る世界です。必要十分なエンジンとサスを持つバイクです。WR250Fがラン・エボならME06はユーノスロードスター初代1.6という感じしょうか？古臭さ的にはAE86とも言えますね、有名アニメで下りで86がラン・エボを抜く場面は「林道」でWR250FをME06で抜き去る時に納得です。 |
| ■XR250Rのツボどころ （ヘッド周り） |
ホンダ カタログより↑
ヘッドカバー分解中
ME06 89 AUS向けヘッド↑
上のヘッドのインマニ合口と分岐部 の形状を変えます（加工途中）
さらにインマニも併せて形状を整えていきます（加工途中）
バルブを外した時の状態です
排気側は完全に当たり不良です
シートリング部の形状変更 INカット摺り合わせ、この後さらにシートカットして幅を詰め外当たりに
最後にガソリンを入れて気密測定。 密着度は圧縮に直結します
排気（右）バルブガイドが浮いています
カムチェンが伸びると正しいバルブタイミングが出ません。テンショナが張るので遅れ側になります。
4万km越えの走行距離で破損（二分割されたｽﾗｲﾀﾞｰと破断したﾃﾝｼｮﾅ－
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★エンジンに関して
１）基本的にタフである
ＲＦＶＣでヘッド周りに独特な構成であるが、他の空冷のマシンと比較して、ハードな条件下での耐久性は経験的に高いです。
２）整備性は？あまり良くない
例えば、XR200Rなどと違い車載でシリンダー上をバラせますが、ボルト本数が多かったりで他の250㏄と比較すると少し面倒です。また、タペット調整はほぼ無調整で1万㎞以上OKな空冷DOHCモデルに比べると頻度は高いです。
３）故障は？消耗度合いは？
この後、各部分毎に書きますが「通常の使用」では、故障は非常に少ないエンジンです。先のタペット調整と優良なオイル交換をすれば、ツーリングレベルだと3万㎞程度までは故障知らず＆わずかな性能ダウンで、大きな分解整備や修理の必要なく使えるはずです。★他社空冷の２５０は？
■カムカバー（ヘッドカバー）
ヘッドと別売されています、これは凄いことで通常はヘッドと一体でカムの軸受け部分を加工します（DOHCで半月型のゴムのキャップやXＬ250Rの様に横から加工）。つまり、セットで精度を出すものですが、カムがベアリング支持とは云えホルダーを別体で加工しています。またサブロッカーアームのシャフトの排気側はラジアスに入ってるので、通常のロッカーアーム＆カバーよりコスト的にも造型的にも複雑です。
カム軸真ん中の押さえが焼きつきで駄目になると交換です。RFVCの構成上シャフトが計6本入り銅のガスケットワッシャーでシールされますが、時々オイル漏れがあります。車載でもメインのロッカーシャフトは脱着出来ますが、サブはカバーを外さないとリスクが大きいです。また排気のデコンプシールからのオイル漏れもあります（高熱で硬化や経年劣化）がこれはカバーを外して経験者または整備士レベルでないと手を付けない方がよいでしょう。84・85はカバーボルト6㎜は頭8㎜のボルトでしたが、それ以降頭5㎜のヘックスになり、これがとても舐めやすいので注意が必要です。特に距離を乗ったXLR250Rでボルトがサビでいたりするとかなり、ナメて廻らない可能性があります。CRC等を吹きつけ非常に良質の工具で気をつけて緩めても、舐める事が良くあります。分解時は85年のXR250のボルトかME08のボルトに換えましょう。カバーガスケットはメタルの1枚物です。カバー合わせ面の面出しは丁寧に、しかし削ってしまうとカムベアリングホルダーの面圧を上げ変形するので注意が必要です。
■シリンダーヘッド
鋳型の型は数度変更がありますが、無駄肉、ポート形状、シートリングの打ち込み等余り良くありません。4サイクルエンジンの肝はヘッドだと思うので、別記した他社の4サイクル250と比べても作りは荒いです。逆にこの程度の仕上げで、あの「いい感じ」のレスポンスやトルク感、パワーを出しているのが不思議です。新品を取るとAIが付くであろう肉の付いた燃焼室側の鋳型使用の製品が出ますが、性能・強度に関しての差は不明です。
オイル切れ出などではカムの中間の暴れ防止のジャーナルが焼き付き再使用出来なくなります。高温下であまり良くないオイルを使っていると排気バルブ側のヘッド肌にオイルの焼けが目立ちます。
ロングストローク化されたME06では排気バルブが小径化されましたが、排気バルブのシートリングとプラグホールに跨るクラックが入る場合が多いです。ME08になりプラグが小径化されて解決しました。排気側のバルブシートリングの欠けや脱落のトラブルも稀に見受けられます。
左写真の通りにインマニ・インテークポート共に形状が良くありません。また、シートリングに段つきのある個体も多いのです。オーバーホールの場合は ぜひとも、バルブシートカットとともに行いたいところです。普通のバイク屋さんでは摺り合わせで終わりのところが多いようですが、
たまにしか開けない部分ですしエンジンの重要なポイントですから。
白煙を吐く、オイル消費が多いというトラブルでは、ステムシールの劣化の場合も多いのですが、稀にバルブガイド根元の０リング不良や
ガイドの浮き上がりなどがある場合もあるので、分解時はヘッド側の点検も必要です。
新型のME08はバルブステムの小径化、バルブスプリング関係の軽量化など進んでいますので、オリジナルに拘らなければ交換が必要になった時はME08ヘッドの搭載をお勧めします。
＊最初のケースはチューンの可能性を探るために「ＸＲ２５０Ｒ(ME06)最終仕様」で94年には完成していました。
★モデル別ヘッドでは
XR250R (ME06)RE/RF
ツインキャブ用独立インテーク 排気バルブ大
左右エキパイ間狭い 色黒
＊ツインキャブとシングルキャブでは燃焼室形状も違います
XR250R（ME06)RＧ~RS
排気バルブ小径化 年代で鋳型変更（伴う若干のポート形状
の違い） 表面の仕上げの違いあり
CBX250S
RFVCで流用チューンするなら、このシングルキャブ用で排
気バルブが大きなヘッドがお勧めです 色黒
XLR250R/FTR250
XRがショートストロークツインキャブだった時のXLR250RF
は同じショートストロークでしたが、シングルキャブで小径の
排気バルブでした。色黒＆赤 カムよりタコメターギヤ取り
出し有り。RH以降のXLRはXRに準じたヘッドです。
＊FTRはロングストロークの06の雛形エンジンで、基本はRGかのXR250R(ME06)と同じです
■カムシャフト＆カムチェン
カムシャフトは構造上長いです、XL250S/Rの倍はあります。写真のようにサイドにベアリングを持ち、中心部から潤滑します。ヘッドのところで書いたように、中心にヘッド＆カバーが受け持つジャーナルを持ってますが、クリアランスは大目です。カムベアリングのガタ過多やオイル不足などで齧りや焼き付きが生じる時があります。
カムとロッカーアームは直接摺動します。構造上面圧が高いのか初期には偏磨耗が見られる車両も多く、タペット調整をしても音が消えない場合は、カム＆ロッカーアームの交換が必要になります。距離を走っている車両ではカムの摩滅や虫食いがある場合も多いです。
カムチェンはサイレントチェンで重く摺動抵抗も大きく（ME08では細くなりました）伸びが出ます。伸びた場合は写真の様に、遅れ側にタイミングが狂います。３万㎞以内で交換が必要になります。初期の06用のカムチェンと現在の納品される90年代からのカムチェンは明らかに違いますが、耐久性などの違いは不明です。また、椿本とDIDが選択できますが、うちではDIDを選んでいます。
カムチェン交換時はテンショナ＆スライダーを同時交換した方が良いでしょう。テンショナのスプリングのみ交換でも充分機能回復しますが、
写真のように、熱や経年劣化で破損する可能性もあります。ME08はカム単体重量は増えましたが、バルブスプリングや細いカムチェンでの
低抵抗化が図られていて、フリクションと慣性重量の低減が進んでいます。
互換性のあるカムシャフト
（今はXR系/XLR系で統合されていますが違いがあります）
XR250RE/RF 14100-KK1-010
XR250RG~RS 14100-KT1-010
XLR250RF 14100-KR6-000
XLR250RR 14100-KV6-840
CBX250S 14100-KR0-010
FTR250 14100-KS5-840 後期はXLR に統合
■バルブ＆バルブスプリング
06のバルブは80年代の傘形状です、悪くはないですが最新の平たい形状に比べ見劣りします。距離が進むとバルブ・ガイドの消耗からガタ付き、カーボンの噛み込みによるフェースの荒れがあったら交換ですが、XR系は交換部品とした方が良いと思います。バルブスプリングは不等ピッチWスプリングですが破損はほどんど有りません。自由長が規定以下の場合交換です
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| ■XR250Rのツボどころ （シリンダ＆クランク周り） |
左側が外れている状態
ロッド交換済みのクランク
破損したピストン（小端からピンは 焼きついて抜けません）
3㎜のﾎﾞﾘ-ﾝｸを行ったシリンダー、当社ボアアップﾋﾟｽﾄﾝ
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■クランクケース
縦割で１軸バランサーが入っています。このエンジンは500のスケールダウン（Ｆ23インチのXR/XLや初プロリンクのXR/XL）の250からすると長さで5CMくらい短くなっていますが、当時の横割りのエンジンもなかなか味があり良かったです。写真はケース単体ですが、バランサーの膨らみを除けば現在のXR230の2バルブエンジンとさほど変わらぬ大きさに収められています。
ケース自体の故障はありませんが、過去WFOシリ-ズ戦全戦優勝でチャンピオンを決めた時は、1年で2個ケースを使い、クランクも2個（毎回オーバーホールしてました）使用しました。あまり使い込むと剛性低下やクランクベアリングの勘合が緩くなります。通常は壊れるものではありませんが交換が必要になる場合はあります。
ケースを分解しないと・・・写真のシフトフォーク（この写真は通常と逆側にセットして組んでます）が取り外し出来ない、またミッションシャフトに圧送する油圧の掛かる、ドライブスプロケット裏のオイルシール（内側にツバ付き）が交換できないという欠点があります。オイルシールはME08で改良され外側からの組込みで油圧に対してはＣクリップで対応しています。
■クランクシャフト
クランクケースとあわせて、ピストンの上下動を支え、燃焼行程のパワーを取り出す働きをします。4サイクル単気筒らしい形状とカウンターバランス量です。どうも、外車に多い2サイクルのような丸いウェブのクランク形状は嫌いです。大端部のガタと小端のカジリや傷があると交換です。しかし、すでに数が少なく、また出てきた新品のアセンブリーのコンロッドに焼き入れがしていない不良品だった、ということがあります。ヘッドと共に気つけてあげないといけない重要な部分です。程度良くても分解時は振れ点検と芯だし。小端破損だけならブシュの打ち込み。大端まで駄目な時は社外品（写真はホットロッド）に組み替えや、良い部品と新品ベアリグで組んだクランクを使います。これの使えないクランクが結構あるので、将来はオフセットさせたストローカーを作って置きたいですね。300㏄位ならフラットヘッドのピストンで良さそうだから、何かの流用で。
■シリンダー
ツインキャブ時代のボアが75㎜でその名残でスリーブが厚く、73㎜から片側2㎜は余裕で拡大できるのが利点です。欠点はアルミの材質が余り良くなく、特にカムチェントンネル側の6㎜のネジ穴が破損しやすいことです。ネジ穴が傷んでいたり、チューニング前提ならリコイルを入れるのも手です。シリンダーのスリーブの材質やホーニーングのクロスハッチは非常に良く、3万㎞でも充分再使用（新品のピストンを入れてクリアランスが7/100㎜以下に収まる）出来る状態のものも多いです。チューニングに際しては、スリーブ上面のセリやヘッドと併せて良い面と平面度を求めなくてはいけないのですが、不安がある時は新品が入手できるので、スリーブ製作・打ち換えより安いので新品を買って使いましょう。 |
| ■XR250Rのツボどころ （ミッション・クラッチ） |
ケースにミッションを組み込んだところです
酷使されて滑りだしたクラッチと伸びたカムチェン
使用限度を越えたクラッチボス等
ケース内部に留まるシフトシャフトとリターンスプリング（左が対策品） |
■ミッション
排気量相当の歯厚でしょうか？サーキットEDにはチョット向かないレシオかもしれません。XR200R（ME05)の方がクロスレシオです。1～3速まではXLRと共通です。XLRは4.5.6速がワイドです。XRも林道で5速に入る瞬間がある、というのが普通なのでXLRレシオと組み合わせたり、あるいは1速を林道で使わずに、エクストラローのような使い方をする場合、XLRミッションで13Ｘ50Ｔなどもありかも知れません。僕は、群馬・福島の林道ではXRに13Ｘ46Ｔです。今度6速をXLRにしてみるのもいいかもと思ってます。
ドライブシャフト裏のオイルシールがミッション側（内側）から組むようになっている所と、カウンターシャフトのカラーにオイル穴あわせの必要があるところが組み込み上の注意点です。
■クラッチ
CR125と同サイズで大きくはないですが、CRMやXR４００Rも
同形でありことを考えると、適正なサイズなのでしょう。６枚のフリクションディスクが組まれます。高温のオイルにハードに使うクラッチという場面では、滑らすと表面が炭化（オイルで冷却も出来ない）してアウトとなりますが、エンジン特性は半クラッチを要求するものでないので、使い方ではかなりの耐久性です。
アルミのフリクションプレートは耐久性、オイルの汚れを考えるとお勧めでません。当店では純正か、またはペーパー系の社外品（僕はウィリーを良くするので使ってます）のディスクにノーマルの鉄のプレートをお勧めしています。
アウターはディスクにスライドする溝に段付き、リベット部の緩みでのガタ付きが出ます。ボスとプレッシャープレートは磨耗があります。写真のものは３点とも限界まで使われた５万㎞走行近い車両のものです。スタート時にスムースでなくなったり、明らかにバネの強さを感じたり、クラッチワイヤーの調整位置が標準と大きく異なっている場合は、この３点の交換が必要になる場合があります。
■シフトシャフト＆シフト機構
クランクケース中央部で組まれるシフトシャフトは、分解前提なので、シャフト破損に至る丈夫なシフトペダルの使用は避けた方が良いでしょう。スライドするプレートのリターンスプリングは細く破損した場合は、シフト不能になりエンジンの完全オーバーホールが必要になります。スライドプレートにごく稀にゴミ噛みやバリが出て戻らなくなる時がありますが、600では外から弾いて戻す技が使えますが250では難しいです。オーバーホール時は良く点検しシャフト曲がりや磨耗時は交換、リターンスプリングは対策されている部品がありますので（廉価ですし）必ず交換しましょう。 |
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